Los ríos Ozama (Puerto de Santo Domingo), Haina, Romana y San Pedro tienen capacidad para recibir barcos de gran calado en las zonas próximas a sus desembocaduras. Los calados que permiten estos ríos no dependen del tonelaje, cambian de acuerdo al tipo de buque. La mayor profundidad se encuentra en las áreas utilizadas por los puertos porque se mantiene la profundidad mediante dragados. El resto de los cuerpos de agua solo soporta embarcaciones menores.

El calado indica cuánto se hunde un barco en el agua y cuánta hondura necesita para navegar sin chocar contra el fondo. Mientras más carga lleve, mayor será su calado.

«Para que una embarcación navegue de manera segura debe existir una profundidad suficiente no sólo para su calado, sino también para mantener un margen de seguridad bajo la quilla, que es la parte estructural inferior del casco», explica Andrés Fernández, director comercial del Puerto de Cruceros y del Aeropuerto Internacional de La Romana.

A esto se suman las corrientes, las mareas en las zonas próximas al mar, la configuración y estabilidad del canal navegable y las leyes establecidas por los organismos competentes del Estado.

Esta información termina recogida en la carta náutica, un documento elaborado por la Armada de República Dominicana.

«Todo lo que se registre y se quite en las aguas de este país se debe poner en ese documento. La carta náutica mide el calado y ve si ese buque puede navegar en nuestras aguas», exponen Plinio Ramírez, director del comando naval de Capitanía de Puertos y Autoridad Marítima, y Primitivo López, titular de Hidrografía de la Armada.

Un río «navegable» no siempre lo será

La navegabilidad de un río no es una condición permanente. Con el tiempo, los procesos naturales y humanos modifican su profundidad, anchura, cauce o sedimentación.

Los fenómenos climáticos y las alteraciones de las cuencas y los cauces afectan la navegación y los ecosistemas. Pero el deterioro de los ríos no responde solo a factores naturales. Un especial de Diario Libre documentó cómo la extracción ilegal de materiales, la contaminación y la falta de continuidad de los proyectos de recuperación profundizaron su degradación, pese a inversiones millonarias.

Para el hidrólogo Ricardo Hernández, las características geográficas del país constituyen una de las principales limitaciones. Por ello, considera que la navegación de embarcaciones de gran calado es técnicamente inviable. Además, explica que la mayoría de los ríos dominicanos son cortos y nacen a gran altura, como ocurre en la Cordillera Central.

Las fuertes pendientes y la degradación de las cuencas provocan que el lecho sea inconsistente, por lo que se vuelve difícil mantener una profundidad constante para la navegación. A esto se suman las épocas marcadas de sequía y lluvia.

«En periodos de sequía los niveles de agua bajan tanto que en algunos puntos el flujo se desconecta, dejando de ser continuo. No hay profundidad suficiente para embarcaciones grandes y existe un alto riesgo de encallar», advierte el experto.

En el extremo contrario, durante las crecidas, el torrente de agua se vuelve demasiado peligroso para navegar.

¿Qué tanto sentido tiene?

Para que una embarcación supere accidentes topográficos o estructuras como las presas, se necesitan instalaciones específicas.

«Se requiere infraestructura de navegación como las esclusas. En la República Dominicana no existen esclusas«, refiere Hernández al tiempo que indica que su funcionamiento conlleva un enorme consumo de agua.

También, menciona que el uso del recurso hídrico tiene otras prioridades en el país. «El Estado destina el agua al consumo humano, riego y generación hidroeléctrica«.

Hernández agrega que, desde el punto de vista técnico y financiero, representaría un gasto muy alto construir y mantener un canal de navegación para grandes buques sería prácticamente incosteable. En especial, cuando hay otras prioridades, como adecuar los cauces para prevenir inundaciones.

Por igual, el capitán de navío Plinio Ramírez considera que —aunque la navegación fluvial es importante— nuestra condición de isla reduce el interés de desarrollar este tipo de vías.

«Estamos rodeados por el mar y tenemos puertos seguros. Para países como Bolivia sí funciona porque no tienen acceso al mar, sino a través de sus ríos», comenta. «Al invertir en dragado, sale más cara la sal que el chivo. Porque los ríos tienen mucho sedimento y hay que vivir limpiándolos».

El capitán de fragata Primitivo López plantea una visión similar. «Aunque se conecte, no sería beneficioso porque los puertos en el océano, como Puerto Caucedo, crean menos problemas que los que están en los ríos».

La mayor capacidad

Con una longitud de 148 kilómetros, y unos 60 kilómetros de su curso navegables para diversas embarcaciones, Ozama es el que presenta más posibilidades para la navegación.

«Luego el de Haina, que en la entrada es de mayor calado que el Santo Domingo. Después del muelle el [puerto] de Santo Domingo permite que los remolcadores todavía entren», indican los miembros de la Armada.

En el puerto de Santo Domingo se estima una profundidad de unos nueve metros. «Por ahí llegan los que traen carros, furgoneros, contenedores, graneleros, combustibles, remolcadores, tanqueros», aclara Ramírez.

Desde el puerto Don Diego hasta el barrio Riviera del Ozama puede entrar el buque de mayor calado. «A veces el Puente Flotante se abre para pasar, pero embarcaciones menores, pero ya de ahí para allá nunca vas a ver un buque», continúa el oficial.

Barcos hundidos

La profundidad del Ozama se ve afectada por la acumulación de sedimentos, los efectos del cambio climático y la basura de las comunidades que bordean el afluente.

A esto se suma otro obstáculo. «Hay unas nueve embarcaciones hundidas. Son un peligro para la navegación. Las dejan abandonadas, tampoco tienen bandera [para identificar de qué país vinieron]», revela Ramírez.

Ante estos casos habría dos posibilidades. Retirarlas y colocarlas en un área donde no afecten la navegación o picarlas para convertirlas en chatarra. Ambas soluciones representan bastante trabajo y recursos.

A pesar del costo, los expertos consideran que removerlas traería buenos frutos. «Convertiría el río en navegable. Además, se pueden hacer muelles para resguardar las embarcaciones durante los huracanes», explican ambos.

Ante estos casos habría dos posibilidades. Retirarlas y colocarlas en un área donde no afecten la navegación o picarlas para convertirlas en chatarra. Ambas soluciones representan bastante trabajo y recursos.

A pesar del costo, los expertos consideran que removerlas traería buenos frutos. «Convertiría el río en navegable. Además, se pueden hacer muelles para resguardar las embarcaciones durante los huracanes», explican ambos.

Mayor profundidad

El río Haina tiene una longitud de unos 86 kilómetros desde su nacimiento hasta su desembocadura en el mar Caribe donde se encuentra el Puerto de Haina. «Solo entran buques grandes de gran calado en la parte principal de la entrada. No pueden seguir más para allá porque se pegarían al fondo del río», indican los oficiales.

En esa zona, Haina tiene mayor calado que el Ozama. Allí pueden ingresar barcos con un calado superior a 13.5 metros, mientras que en el Puerto de Santo Domingo el estimado es de unos nueve a diez metros.

Pero después de los muelles la situación cambia.

En el Ozama, embarcaciones de unos cinco o seis metros de calado todavía pueden adentrarse con precaución hasta zonas como la avenida Venezuela, próximo a la calle Francisco Segura Sandoval, en el sector de Los Mina Sur. En Haina, después de la marina, no existe suficiente calado. Se registra una profundidad máxima de unos cuatro metros y en algunos puntos menor.

En el caso del Haina, la alta sedimentación obliga a dragarlo de manera constante, sin poder esperar siquiera cinco meses entre intervenciones.

En el Este

Al río La Romana, con una profundidad mínima dentro del canal navegable de 8.5 metros, pueden llegar embarcaciones comerciales y cruceros. Al río Higuamo, en San Pedro de Macorís, buques de carga y graneleros. «No significa que sean navegables en toda su extensión. Se podrían preparar para que las embarcaciones lleguen también río arriba, pero requería dragado«, aclara Ramírez.

Boca de Yuma, río Chavón y Cumayasa permiten barcos de menor calado (yates, veleros, catamaranes, etc). «Estos ríos son dinámicos», explica el capitán Lopez. «La profundidad varía cuando ocurren eventos atmosféricos de mayor escala».