La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (Opret) justifica estos incrementos en la necesidad de restablecer el equilibrio económico de las constructoras, golpeadas por el alza de materiales y mano de obra.

Una obra que se descarriló del plan original

Los diseñadores de la expansión calcularon plazos de entre seis y 12 meses para cada contrato. Sin embargo, los tiempos se multiplicaron y los costos se dispararon. En algunos casos, el aumento ha sido de hasta un 73.59 % sobre el monto original.

Solo en 15 convenios, el incremento acumulado asciende a 2,799.4 millones de pesos, un 44.39 % por encima de lo previsto al inicio.

La Opret sostiene que los ajustes responden al alza internacional de materiales de construcción y salarios. En el caso de la estación ubicada en las proximidades de la avenida Monumental, el contrato firmado en octubre de 2021 por 498.8 millones de pesos recibió en apenas cinco meses un adendum de 107.4 millones, equivalente al 21 % adicional. El contratista lo solicitó y la institución lo aprobó con el argumento de «equilibrio económico«.

Las cifras de Pro Consumidor confirman que, entre octubre de 2021 y marzo de 2022, el precio de la funda de cemento de 42.5 kilos pasó de 400 a 450 pesos (un 12.5 % más).

En ese mismo período, el block de seis pulgadas aumentó de 42.5 a 46.5 pesos la unidad (9.41 %), y la varilla de 3/8 de pulgada subió un 6.37 %. La arena amarilla Itabo, en cambio, mantuvo su precio en 1,100 pesos.

El Banco Central registraba entonces inflaciones intermensuales de entre 0.64 y 1.18 %, muy por debajo de los porcentajes de reajuste aplicados.

A este contrato se le agregaron posteriormente 150 millones más en diciembre de 2024 y 1.3 millones en abril de 2025, llevando el costo total a 757.5 millones de pesos, un incremento global del 51.88 %. La obra, que debía concluirse en julio de 2022, aún no se ha entregado.

Estaciones fuera de plazo y de presupuesto

La situación se repite en las cinco estaciones iniciadas a finales de 2021, todas con plazos de nueve meses que ya se superaron con creces.

La estación de la Prolongación 27 de Febrero pasó de 460.3 millones a 799.1 millones, un 73.59 % más. Entretanto, la  de Pantoja, en el kilómetro 14 de la autopista Duarte, saltó de 459.9 millones en diciembre de 2021 a 777.5 millones, tras cuatro adendas que elevaron su valor un 69.08 %.

Caso similar es el de la estación de la avenida de los Beisbolistas. Contratada por 511.7 millones en marzo del 2023, alcanzó los 850.3 millones en enero de 2025, un 66.18 % más. La parada principal en Los Alcarrizos subió de 799.7 millones a 1,304 millones, equivalente a un 63.08 % adicional.

En cada caso, las adendas   aumentaron los costos y también prolongaron los plazos de entrega.

Efecto dominó en la gestión del proyecto

Los retrasos impactaron también el contrato de gestión y dirección de la obra, que debía completarse en 20 meses con un presupuesto de 847.2 millones de pesos. El monto asciende a 1,270.6 millones, un incremento del 49.98 %.

La empresa Bitácora Political Consulting fue contratada por 78.8 millones para encargarse del «acompañamiento ambiental y social de las expropiaciones». Al no lograrse la desocupación de terrenos en los 14 meses previstos, la Opret extendió el plazo seis meses más y sumó 36 millones adicionales, un 45.79 % de incremento.

Con cada aumento, también suben gastos inevitables como la supervisión técnica y el 10 % de beneficio contractual para los constructores.

La explicación oficial

La Opret responsabiliza de los retrasos a circunstancias externas: variaciones en las condiciones técnicas del terreno; obstáculos en la negociación de expropiaciones con propietarios e inquilinos; y la necesidad de agregar partidas no previstas al contrato original.

Así, por ejemplo, el contrato de «Gestión de proyectos (project manager) y dirección de las obras civiles requeridas para la construcción de la Línea 2C del Metro de Santo Domingo» no contemplaba la marginal de la obra. Para incluirla se aprobaron 30.4 millones adicionales en la segunda de cuatro adendas.

Otro tanto ocurrió con la estación de la Prolongación 27 de Febrero, a la que se le añadieron 150 millones para revestimientos, fachadas, puertas, hormigón y acero para escaleras.

La Opret subraya que en ningún caso se han aplicado penalidades a los contratistas porque —asegura— los atrasos no son atribuibles a ellos.

«Los retrasos observados responden a factores externos al control directo del contratista y de la institución, aunque estrechamente vinculados al desarrollo programado del proyecto», respondió a una solicitud por Libre Acceso a la Información.

El terreno que se hunde

Uno de los mayores incrementos presupuestarios vino del gasto imprevisto en la estabilización de terrenos. Aunque se realizaron estudios técnicos iniciales —encargados a la firma Atteco, S. A., por un valor de 485.1 millones de pesos—, fue durante la ejecución cuando la Opret descubrió condiciones de suelo que exigieron perforaciones adicionales e inyecciones de hormigón.

Esos trabajos fueron incorporados como partidas nuevas. Incluso se añadieron tareas ajenas al objeto original, como el diseño de la climatización de las cinco estaciones o la construcción de un sótano en la parada de la Prolongación 27 de Febrero.

Una cadena de adendas

La Opret asegura que todas las modificaciones se realizaron conforme a la Ley 340-06 de Compras y Contrataciones, que faculta ajustes en caso de desbalances financieros que afecten al contratista o a la institución. Esa norma permite superar el tope del 25 % en circunstancias excepcionales.

Todas las adendas, añade la entidad, fueron aprobadas por la Contraloría General de la República, con sus presupuestos reformulados e informes justificativos.

La transparencia en entredicho

El argumento legal no disipa, sin embargo, las dudas sobre el manejo del proyecto. Resulta llamativo que la totalidad de las obras de la Línea 2C haya sufrido aumentos de costos tan significativos, en ocasiones muy por encima de la inflación reportada durante los períodos de ejecución.

El caso ilustra una práctica recurrente en la contratación pública dominicana: presupuestos iniciales bajos que luego se inflan mediante adendas, plazos irreales que se prolongan indefinidamente y la ausencia de penalidades a contratistas pese a las demoras.

El Metro hacia Los Alcarrizos, concebido como solución rápida al transporte de miles de pasajeros, avanza lentamente mientras su costo se dispara. Lo que empezó con contratos claros y plazos definidos hoy se ha convertido en un rompecabezas financiero y técnico cuyo desenlace aún está por verse.